『骑迹』后避震器实用知识讲解

foxracing · 发表于 2011-9-27 23:07

『骑迹』后避震器实用知识讲解

骆沙舟

近几年，随着制造业的发展，山地车后避震的结构的不断进步，全避震山地车的性能越做越好，同时重量也在不断减轻。选择全避震车架的玩家也越来越多了。但是目前国内不少车友对后避震器的知识还是比较贫乏，甚至还存在很多误解。希望本文能够帮助大家对目前常用的后避震器有个基本的了解。

首先，是避震器的分类。无论你的避震器是什么品牌什么型号，它都需要一种弹性介质。我们就按照这种弹性介质将避震器笼统地分为螺旋弹簧避震器和气压避震器。目前用得比较多的螺旋弹簧避震器是Fox的DHX系列，Manitou的Swinger系列，以及Progressive Suspension的5th Element。而气压避震器比较常见的则有Fox的DHX Air系列，Float系列。

总体来说，气压避震器的在重量上有优势，但是由于需要保证较高的气密性，它们都需要比较紧的密封圈，就造成了灵敏度方面比较吃亏。气压避震器的另一个问题是行程中段的支撑能力比较差，也就是说中段较软，这样的特点决定了它对大冲击的应对能力要弱一点。而第三个问题还是跟气密性有关。气压避震器比较“娇贵”，需要更多的保养，否则容易出现漏气的问题。而螺旋弹簧避震器则要“粗犷”得多了。使用螺旋弹簧作为弹性介质，这类避震器一般灵敏度较高，可靠性好，保养周期长。但是重量是它们致命的弱点。虽然改装钛簧能够减掉一部分重量，但是与气压避震器相比还是有很大的差距。由于它们的不同特性，所以一般来说在短行程，轻型的车辆上，为了追求轻量化，气压避震器用得比较多。而长行程的车辆上为了能够更好地吸收掉大冲击，获得更好的可靠性，螺旋弹簧避震器是主流。

这里有一点要说明的是，目前很多避震器设有外置的油壶，而在这个油壶上又会有气嘴，例如DHX ，DHX Air。但是这个气压是用来控制油壶内的浮动活塞位置的。这个小气室的气压主要用来控制DHX避震器的压缩阻尼，而不是起到弹性介质的作用。

当我们有了全避震车架，想要更换避震器，或者车架本身不带避震器的时候，我们就需要购买适合我们车架的避震器。目前关于避震器和车架的行程问题有很多的误解。所以在这里我要强调一点，车架的行程和避震器的长度，行程，没有必然联系。同样8.75x2.75的避震器，可以用在行程为10寸的Santa Cruz V10上，也可以用在行程为8.1寸的Specialized Big Hit上。这是因为车架后轴的运动轨迹是通过一定的连杆，传递到避震器上的，有一个杠杆作用，涉及一个压缩比。所以用同一支避震器，通过改变车架后避震系统的几何结构，可以获得不同的后轮行程，以及在行程每一点上的瞬时压缩比。

让我们先从避震器规格开始。一般我们要定义一支避震器，我们需要两个规格，一个是避震器本身的规格，另一个是安装紧固件的规格。其中，避震器本身的规格是有一个常用标准的。这个标准由两个数据组成：眼到眼距离（eye to eye）、避震器行程（stroke）。眼到眼距离，是指避震器两头安装孔中心点的间距。避震器行程是指避震器能够被压缩的长度。通常这两个值都以英寸为单位表示。例如：一支8.75x2.75的避震器，就是眼到眼距离为8.75英寸，避震器行程为2.75英寸的避震器。

每一个车架在设计的时候，设计师都已经设定了避震器的规格，而这个规格在整车，车架的说明书中都应该有标注。而这个车架行程与避震器行程之比，我们称之为平均压缩比。这个平均压缩比越大，表示平均每一单位长度的避震器行程所控制的车架行程越长，同时避震器受力也更大。这个平均压缩比在设计车架的时候就已经固定下来了。那么使用规格不匹配的避震器会产生怎样的问题呢？我们还是以07款的Specialized demo 8为例。这款车架设计使用8.75x2.75的避震器。如果我们强行安装9.5x3的避震器，可想而知，后轮的行程会变长，中轴会变高，车架头管，座管角度都会变大。而如果我们安装8.75x2.5的避震器，那么车架的几何角度不会有改变，但是车架的实际行程会变短。如果我们装上8.5x2.5的避震器，那么不但车架的行程会变短，而且中轴也会降低，头管，座管角度会变小。由此可见，在避震器规格上看，眼到眼长度会影响车架的静态几何角度，而避震器行程会影响车架的行程。

除了避震器的通用规格之外，还有一项比较重要的数据，就是紧固件尺寸。不同品牌，不同年份的避震器，安装孔的尺寸不尽相同。而各式各样的车价设计更是需要不同尺寸的轴，衬套，垫圈来保证避震器安装位置正确。虽然现在大部分较新款的避震器的安装尺寸正在不断靠拢，但是仍然有所不同，所以这几个尺寸在我们选配不同品牌避震器的时候所必须进行精确测量。

使用气压避震器，调整气簧硬度非常方便，打气就行了。使用螺旋弹簧避震器就要麻烦一点。虽然螺旋弹簧避震器都会有弹簧预压调节来帮助你调整SAG（避震系统在承载车手及装备重量时的下沉，用来应对地形中凹陷的部分。），但是这个调整的幅度是相当有限的。一般来说预压挡片的旋转不得超过两周。过多的预压在避震器完全伸展的时候会给阻尼系统施加过大的拉力，同时如果预压超过了弹簧行程与避震器行程的差值，会造成避震器打底之前，弹簧先打底的问题。如何选用正确的弹簧？首先我们要看懂弹簧上面的标号到底是什么意思。弹簧的标号分为两部分：弹簧磅数和弹簧行程。例如一根弹簧上面标着450x2.75，那么它的意思就是这根弹簧每压缩一英寸需要对它施加450磅的力，并且这根弹簧适用于行程为2.75英寸的避震器。那同理，500x2.0的弹簧就是用在行程为2英寸的避震器上了。不过这个标号上面有一个厂家例外，那就是FOX。FOX给弹簧的行程标号是弹簧的实际行程。例如FOX会有350x3.25，450x2.80这样的标号出现。这个3.25，2.80就是弹簧实际能够压缩的长度，而不是适用避震器的行程。选用FOX的弹簧，这个行程标号必须大于避震器的行程才行。

那么我们选用弹簧的时候，不管是钢簧还是钛簧，都需要配合车手的体重来进行。原则是在尽可能小预压的情况下获得正确的SAG。SAG的比例跟车架设计有关，但是一般在25%-35%之间。另一条原则就是弹簧必须要适应避震器。这里包含三个要素。第一，弹簧内外径适合。因为目前避震器的制造厂商都没有统一弹簧尺寸。所以有些弹簧内径会粗一点，有些弹簧内径会细一点。太粗的内径会造成弹簧晃动过大，摩擦避震器外置油壶。太细的内径会造成弹簧无法正确安装，磨擦避震器主体。第二，弹簧的行程适合。这点前面已经提到了。弹簧的行程不能短于避震器的行程，否则会造成弹簧先于避震器打底的问题，会对避震器造成损伤。在找不到最合适行程的弹簧时，我们一般可以使用更长一点的弹簧来代替。例如有些情况下8.75x2.75的避震器可以使用3.0行程避震器上的弹簧。这样只会重一点，而不会对避震器造成伤害。第三，弹簧的长度适合。前面提到使用更长行程的弹簧的问题，那么这个弹簧的总长度必然更长。弹簧长度过于接近，甚至超过避震器两个弹簧挡片的最大间距，这个弹簧就很难装到避震器上面。在安装的过程中很容易对避震器造成损伤。

我们在本文开始的时候提到过，避震器的长度，行程，与车架的行程没有必然联系。但是这也不代表它们之间没有任何关系。一般来说，9.5x3.0，以及更长的避震器，是使用在行程8寸以及超过8寸的车架上的。而8.75x2.75的避震器较多用在8寸左右行程的车架上。8.75x2.5的避震器用在7寸左右的车架上比较多。而6寸，5寸的车架一般使用7.875x2.25，7.5x2.0及近似规格的避震器。6x1.5甚至更短的避震器一般用在更短行程的车架上。当然，这只是一个粗略的总结，由于设计的不同，还有不少车架的避震器选用与这个总结大相径庭。所以大家在选用避震器之前还是务必要确认正确的规格。

早期杂志上的一片科普文章，希望能帮到大家。